能量型动力电池还是快充电池好？快充动力电池会走向没落？

　　快充电池行业面临着许多的问题，其间包括建快充充电站难、能量型动力电池的冲击、快充动力电池技术不够好等，许多人都担心快充动力电池会走向衰败，但事实上是如何呢？

　　近期高工电动车建议的2017年“走进主机厂全国巡回活动”炽热进行中。在巡回进程中，许多车企向高工电动车反映：“快充客车车型难推，本年上半年根本推不动。”

　　搜集意见后，概括出原因首要有三方面：1、快充动力电池技术不够好;2、建快充充电站很难，对电网冲击较大;3、用能量型动力电池足够了，充一晚上能跑一天，不需要快充。

　　那么，跟着能量型动力电池能量密度的快速提高及成本的降低，快充动力电池会越来越不受待见、逐渐走向衰败吗？

　　众所周知，终端用户选择电动汽车，首要考虑续航路程、能否快充、单位成本三方面，这也就成了动力电池企业研制产品时努力的方向。

　　“时间是有成本的，节省充电时刻非常重要。从导向来说，研制快充动力电池是没问题的。”成都兴能总裁蒋文春说。

　　针对车企所反应的问题，快充动力电池生产商表明：“说快充动力电池技术不成熟，应该首要指能量密度低吧?处理这个问题有个进程，会在未来发展中不断完善。”

　　可是，说快充对电网冲击比较大，他们并不认可：“快充是分散式充电，一辆公交车很快充完电就走了。如果城市公交车比较多，又会集在晚上一同充电，这样对电网冲击也会比较大。分散式充电和会集式充电比较，究竟那个对电网冲击比较大，很难说。”

　　或许前两个问题都是可以处理的，那么剩下的就是运用成本的比较。快充动力电池与能量型动力电池比较，究竟哪个更划算?

　　以现在客车运用较多的钛酸锂电池和磷酸铁锂电池为例，钛酸锂电池价格比磷酸铁锂电池价格贵，充电时白天快充的电价比晚上慢充的电价要贵。不过，上述企业很认真地算了一笔账，先来看一看。

　　一般来说，慢充车装200度电比快充车重1吨，单车每公里能耗高10%左右。若一天车辆跑200公里以上，磷酸铁锂电池3年左右就开端逐渐衰减，容量只要本来的80%-90%，这时可能只能跑150-160公里。假若公交路线是固定的话，那电池衰减后充一次电就不够跑一整天，此刻的应对方法只要两个，要么添加新的车辆投进，要么早上补电，这时电费就贵了。

　　另外，现在磷酸铁锂电池生产商提出8年质保期、确保5年衰减后容量不低于75%等，杂乱的商业条款执行起来会有一些不确定要素。而钛酸锂电池安全可靠，寿命与车辆使用寿命差不多(长达10年，可能车辆报废了，电池仍是好的)。归纳来看，两者的终究运用成本孰高孰低，难以下结论。

　　尽管难以下结论，但在实际中，快充车辆确因成本高而推展不顺利。据了解，公交公司一般不会拒绝试行快充车辆，但谈到价格就不情愿了，由于快充动力电池价格比磷酸铁锂电池要贵。加之现在城市扩张不固定，城市规划不明朗。快充充电桩要么建在起点，要么建在结尾。若城市规划不清楚，初始建站点、充电设备配套是比较难以决断的问题。

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